Ту-144: самолетът, застигнат от време и звук

Ту-144 е свръхзвуков пътнически самолет, създаден в СССР в края на 60-те години. Пуснат е в серията и за известно време се използва за търговски транспорт на пътници. В СССР, много високи надежди бяха закрепени на Ту-144 - тази кола трябваше да свърже регионите на огромна страна, а по-късно да отиде на международни маршрути. Това обаче не се случи.

Ту-144 безспорно е легендарен и уникален автомобил. Това е първият пътнически самолет в света със свръхзвукови скорости. В същото време е създаден и друг свръхзвуков реактивен пътнически самолет - легендарният англо-френски "Конкорд". Всъщност, развитието на тези два самолета е друга конкуренция по време на Студената война. Съветските дизайнери не се поддадоха на западните си колеги, но проектът на съветските свръхзвукови самолети загуби икономически от Concorde.

Полетите на свръхзвукови самолети бяха много скъпи, а в СССР, както знаем, нямаше богати хора. Билети изплащат само малка част от разходите за гориво и поддръжка на тези самолети. Западният пътник е готов да плати за комфорт и бързина, поради което Конкорд се превръща в успешен търговски проект, а Ту-144 скоро изпада в забрава. За сравнение, могат да се посочат две цифри: за целия период на експлоатация самолетът Туполев превозва 3284 пътници, а Конкорд - повече от 2,5 милиона.

Като пътнически лайнер, Ту-144 е бил използван за по-малко от година, а по-късно самолетите са били използвани за други цели, те са били тествани или транспортирани спешни товари на дълги разстояния. Общо шестнадесет самолета бяха освободени (Конкордът направи двадесет), последният полет на Ту-144 се състоя през 1999 година.

Ту-144 постави 13 световни рекорда.

История на сътворението

50-те и 60-те години на миналия век станаха епоха на бързото развитие на реактивни самолети. През 1947 г. американският експериментален самолет Bell X-1 успя да разруши звуковата бариера. В средата на 50-те години СССР и САЩ започват да създават серийни бойци със свръхзвукови скорости.

В средата на 60-те години технологията на създаване на такива машини вече е била пусната в действие и дизайнерите сериозно обмислят създаването на пътнически самолети с свръхзвукови скорости. Тогава наистина беше диктат на времето. В допълнение, използването на такива машини обеща на авиокомпаниите значителни предимства: намалено полетно време, премахване на необходимостта да се правят междинни разтоварвания за презареждане на самолета.

Създаване на свръхзвуков пътнически лайнер е много трудна техническа задача. Американците, след като претеглят всички плюсове и минуси, изоставят тази идея, обявявайки я за неподходяща. В Европа развитието на такъв пътнически самолет ангажира британците (проект Bristol 223) и френския (проект Super-Caravelle). През 1962 г. те решават да обединят силите си, съвместен проект на свръхзвуков самолет се нарича "Конкорд" ("Съгласие"). Те се интересуваха от подобен самолет в Съветския съюз, особено след като европейците не правеха тайни от техните проекти - модели на бъдещи самолети бяха изложени в международни аерокосмически магазини.

В СССР създаването на пътнически свръхзвуков самолет е поверено на конструкторското бюро на Туполев, чиито специалисти имат най-богатия опит в изграждането на реактивни пътнически самолети. Освен това Туполев създаде бомбардировачът Ту-22, който имаше свръхзвукова скорост.

През 1963 г. се появява решение на Министерския съвет, което предвижда създаването на пътнически лайнер с обхват 4000–4500 км, с крейсерска скорост от 2300-2700 км / ч и капацитет за пътници 80-100 души.

Работата по новия самолет започна през 1964 година. На следващата година моделът на автомобила беше показан на изложението в Le Bourget. На въпроса кога неговото творение ще се издигне във въздуха, Андрей Туполев обикновено отговаря: „Два месеца по-рано,“ Конкорд ”.

Докато работеха на самолета, дизайнерите трябваше да се сблъскат с много трудности: необичайна аеродинамика на автомобила, загряване на корпуса при високи скорости и деформация. Те трябваше да създадат нови материали и системи за поддържане на живота на екипажа и пътниците. Особено много време бе изразходвано за разработване на подходящ дизайн на крилата - около двеста варианта бяха тествани в аеродинамичен тунел.

Сегашният модел в разработването на Ту-144 е изтребителят МиГ-21. Въпреки това, неговият дизайн е леко променен: хоризонталната опашка е премахната, дължината на фюзелажа е намалена и размахът на крилата е увеличен. През 1967 г. моделът на самолета е успял да достигне скорост от 2500 км / ч.

Ту-144 първия полет на 31 декември 1968 г., това се случи два месеца преди полета на Конкорд. На следващата година самолетът успя да достигне скоростта на звука, а през лятото на 1970г.

Появата на свръхзвуков пътнически лайнер в СССР се превърна в истинска световна сензация. През 1971 г. Ту-144 направи няколко тестови полета между Москва, София, Берлин и Париж. През този период започна експерименталната експлоатация на този самолет в "Аерофлот".

Масовото производство на машината е създадено на завод в Воронеж.

Описание на строителството

Ту-144 е метален моноплан с ниско крило, изработен в безцветен модел. Фюзелажът е полумонокок, кожата се опира на стрингерите и рамката. Шасито на триколка, има носач.

Структурата на електроцентралата включваше четири двигателя TRD NK-144A или RD-36-51A, които имаха двойка погрешно разположение. Всеки двигател има свой въздушен вход. Дюзата на двигателя излиза над ръба на крилото.

Фюзелажа на самолета беше условно разделен на три части: носа, центъра и опашката. Кабината на екипажа беше разположена в носа, фенерът му беше вписан в линиите на фюзелажа и обтекател на носа, който можеше да бъде повдигнат и спуснат. В централната част на облицовката са разположени пътническите отделения, които заедно с носната част образуват едно цяло. В опашката на Ту-144 е разположен резервоар за гориво-кесон, а в края му е поставен контейнер за спирачен парашут.

Крилото на въздухоплавателното средство има променлив ъгъл на почистване, 76 ° в кореновата част и 57 ° в краищата. Кожата на крилото е направена от специални алуминиеви пластини. На задния край на крилото има елевони, изработени от титанова сплав.

Кабината на самолета, за да се подобри видимостта по време на излитане и кацане, се спускаше. Кабината е повдигната и спусната с хидравлично задвижване.

Горивото се намираше в 18 горивни резервоара, разположени в крилата на облицовката. Също така, Ту-144 имаше специален танк за балансиране, монтиран в задната част на фюзелажа. Той взел горивото по време на прехода на самолета от дозвукови полети до свръхзвукови.

Ту-144 се контролираше от бордов компютър и подходът се извършваше автоматично при всякакви климатични условия и по всяко време на деня. Автоматизацията наблюдава също състоянието и експлоатацията на всички бордови системи, което е новост за съветската самолетна индустрия.

Стълбището се състоеше от колона с две колела и две основни подпори с четири двойни талиги.

Интересна характеристика на Ту-144 е предната прибираща се хоризонтална опашка (GIP), която се намираше пред фюзелажа, точно зад кабината. PGO създаде допълнителен асансьор и увеличи маневреността на самолета. Също така, с помощта на хоризонтална опашка е възможно да се намали скоростта по време на кацане по-бързо, което позволява на Ту-144 да използва по-къси писти.

Екипажът на Ту-144 се състоеше от трима души. Пътническият капацитет варира от 98 до 150 души, в зависимост от модификацията на лайнера.

Експлоатация на лайнера

Един от най-важните (и най-трагичните) дни в историята на Ту-144 е 3 юни 1973 година. На този ден първият Ту-144 се разби в Ле Бурге по време на демонстрационен полет. Трагедията се е случила пред 350 хиляди зрители.

Бедствието се случило близо до френския град Хусенвил. Пет членове на екипажа, седем местни жители бяха убити, почти тридесет души бяха ранени.

Съветският самолет се опита да демонстрира маневра, която Конкорд бе извършил предишния ден - да лети над пистата и след това отново да получи надморска височина. Въпреки това не беше възможно да се направи това: самолетът започна да се спуска рязко и на височина от 120 метра започна да се разпада. Първо падна едно крило, после опашката. Тогава дизайнът на лайнера се срина напълно.

Причините за бедствието не са напълно изяснени до днес. Има версия, че екипажът е бил принуден да извърши остра маневра, за да избегне сблъсък с боеца "Мираж", който е снимал Ту-144 по време на полет.

Според друга хипотеза, по време на маневра на самолета, системата за управление е неуспешна. Много години по-късно един от лидерите на конструкторското бюро на Туполев в интервю за журналисти призна, че в самолета има все още неизпитани единици.

Има и версия, че по време на маневра на един от членовете на екипажа, филмът падна от ръцете, блокирайки кормилната колона, но това не се потвърждава от самолетите.

В официалния доклад се посочва, че една катастрофа може да е причинила падане на човек в кабината на кораба, но се подчертава, че не са открити никакви материални доказателства за това.

В резултат на това причините за бедствието бяха идентифицирани като неидентифицирани, пилотите бяха погребани на Новодевическото гробище.

Въпреки катастрофата от 1973 г., Ту-144 бе показан на авиошоу „Ле Бурже“ през 1975 и 1977 година.

По време на посещението на генералния секретар Брежнев във Франция през 1977 г., той е показал "Конкорд", който по това време оперира с международни и междуконтинентални полети (Рио де Жанейро и Бахрейн). След пристигането си у дома Брежнев поръча пускането на ту-144 в СССР.

По-рано започна работа по увеличаване на обхвата на лайнера. На Ту-144 бяха инсталирани нови, по-икономични двигатели RD-36-51A. Модификацията на самолета получи името Tu-144D. На 26 декември 1975 г. лайнерът извърши първия полет Москва - Алма-Ата, пренасяйки поща. В края на 1977 г. започва пътническия трафик.

За пилотиране на лайнера бяха избрани най-опитните пилоти, които преди бяха квалифицирани за специално обучение. И на Ту-144 взеха най-красивите стюардеси работа.

По маршрута Москва - Алма-Ата са летели два самолета, на които са монтирани двигатели NK-144A, позволяващи на Ту-144 да лети не повече от 3 хиляди километра. Цената на билета за Ту-144 е 80 рубли, а цената на билет за редовен самолет е 62 рубли.

Резервът на горивото едва е достигнал до точката на дестинация, пилотите нямат резерви. Ако по някаква причина самолетът е бил отказан да кацне в Алмати (и за резервен БВП в Ташкент), нямаше къде да се качи на самолета. Всеки полет на Ту-144 се превърна в истински тест за пилоти и авиационни власти.

Съветското ръководство имаше сериозни планове за Ту-144. Модификация на Ту-144D искаше да постави на маршрута Москва - Хабаровск, а след това да го доведе до международни полети. Това обаче не беше така.

На 23 май 1978 г. експерименталният Ту-144D се разби. Поради разрушаването на горивния тръбопровод се запали трети двигател и кабината се пуши. Екипажът се приземи. В резултат на този инцидент двама летателни инженери бяха убити, не можеха да напуснат самолета след кацане.

На 31 юли 1980 г. се случи друго извънредно положение с Ту-144D, което почти завърши с трагедия. При свръхзвукова скорост настъпи унищожаване на един от двигателите. Екипажът успя да приземи колата и двигателите бяха изпратени за преразглеждане. По време на тестовете те отново показаха незадоволителна работа. В допълнение, имаше смяна на властта в страната - Брежнев умря, а новото правителство беше скептично настроено по отношение на проекта на новия самолет. В крайна сметка беше решено да се продължи транспортирането на по-прости и евтини дозвукови самолети, а проектът Ту-144 бе затворен.

От известно време лайнерите използват спешни полети за товари и тестове. Ту-144 дори обучени пилоти, участващи в програмата на първия (и последния) съветски "совалката" Буран.

Основната причина за прекратяването на проекта Ту-144 не бяха технически проблеми или дори бедствия, а икономическата нерентабилност. Дори за Съветския съюз, където те не обичаха да преброяват пари, експлоатацията на този самолет е твърде скъпа и безсмислена.

При старите двигатели обхватът му на полет беше около 3 хиляди километра, което беше много малко за високоскоростни свръхзвукови самолети. На маршрути на дълги разстояния лайнерът трябваше да кацне за презареждане - това изтри всичките му предимства. В края на краищата, същността на създаването на такава машина беше да се правят бързи непрекъснати полети между отдалечени населени места. За сравнение: обхватът на Конкорд надхвърля 6 400 км. А двигателят RD-36-51A, който осигуряваше обхват до 5300 км, не можеше да се припомни.

В допълнение, цената на билетите за Ту-144, дори и в малка степен, не е платила разходите за полети и поддръжка на кораба. Ръководството на страната не искаше да взема повече пари от съветските граждани (да, нямаха ги), така че самолетът стана скъпа играчка, още едно доказателство за постиженията на съветските дизайнери.

Ту-144 - изследователска лаборатория

В средата на 90-те години пътническият лайнер участва в изследователска програма, която Бюрото за проектиране на Туполев проведе заедно с американците. НАСА проучи възможността за създаване на ново поколение свръхзвуков самолет.

За проучвания е използван самолет Ту-144LL, който е силно модернизирана версия на Tu-144D. На него бяха монтирани нови двигатели NK-32-1 вместо RD-36-51A, дълго време на производство.

Американците се интересуваха от много въпроси, свързани с полетите при високи скорости: изучаването на температурата на кожата и дизайна на лайнера, работата на централата, оценката на стабилността и управляемостта на самолета в различни режими на полета, коефициентите на триене и много други. В допълнение, клиентите изучават характеристиките на атмосферата на големи височини, степента на въздействие върху екипажа и пътниците на космическата радиация, начини за защита на кабината и салоните от шума на бордовите системи.

Често се казва, че съветската ТУ-144 е клонинг или копие на Конкорд. Това не е вярно. Тези машини са много различни и структурни и дори външно. Машината Туполев е много по-мощна, има по-голяма тежест при излитане и е в състояние да поеме повече пътници. Ту-144 има редица интересни технически характеристики (например PGO). Това позволи на съветския лайнер да използва по-къси писти.

Въпреки това, Ту-144 загуби от своя съперник в най-важната характеристика - в полетната гама.

След катастрофата от 2000 г. Конкорд също беше изведен от експлоатация. Ерата на свръхзвукови самолети на пътниците е спряна. Можем обаче уверено да кажем, че човечеството ще се върне към идеята за ултра бързи пътнически полети, но това ще се случи при друг завой на научно-техническия прогрес. Днес работата в тази посока се извършва в няколко страни по света.

характеристики на

Гледайте видеоклипа: Ту-144 - советский гражданский сверхзвук. История легенды (Април 2024).