Втората половина на ХХ век може да се нарече ера на стратегически бомбардировачи. Тези огромни машини, въоръжени с най-смъртоносните оръжия, които само измислиха човек, патрулираха по трансцендентални височини, символизирайки неизбежността на ответната стачка. Те осигуряват гарантирано взаимно унищожаване в случай на ядрен конфликт.
След като Съветският съюз получи ядрено оръжие, възникна въпросът как да се предаде на територията на потенциален враг. Тръгнахме по два начина: започна разработването на междуконтинентални балистични ракети и стратегически самолети-бомбардировачи, които бяха въоръжени с ядрени бомби или крилати ракети.
Западните страни, особено САЩ, значително надхвърлиха Съветския съюз в тази посока. През 1949 г. в Америка е построен B-36 - първият самолет, който може да се нарече стратегически бомбардировач. През същата година СССР започна масово производство на Ту-4, точно копие на американското В-29. Но това е по-скоро бомбардировач на далечни разстояния, тъй като за "стратег" тази кола е очевидно слаба. Всички гореспоменати машини са турбовитлови, но скоро започва нова ера в бомбардировачната авиация, а „стратегите” преодоляват скоростта на звука.
По това време все още нямаше зенитни ракети, които биха могли да достигнат високоскоростни въздухоплавателни средства на големи височини, така че увеличаването на скоростта на превозните средства сериозно увеличи техните бойни качества. Въпреки това, полетът при свръхзвукови скорости поставя пред дизайнерите редица сложни технически проблеми.
В САЩ бяха развити Б-58 и А-5, а Съветският съюз отговори с създаването на М-50 и Ту-22. Тези автомобили могат да се нарекат шедьоври на инженерната мисъл, събрали всички технически постижения на своето време.
Бомбардировачът Ту-22 стана забележителна машина за съветската военна авиация, Този самолет е истински дълъг черен дроб: направил е първия си полет през 1958 г., а операцията приключи в Русия през 1994 година. Ту-22 премина през няколко ъпгрейда, последните му модификации бяха значително по-различни от машината, направена под ръководството на гения руски самолетен дизайнер Андрей Николаевич Туполев.
История на създаване и приложение
Историята на Ту-22 е много интересна. През 1954 г. Туполев предлага на ръководството на страната два проекта за нов стратегически реактивен бомбардировач, който да замени Ту-16. Един от тях бе избран. През 1958 г. започнаха първите тестови полети. Те бяха доста трудни: самолетът не даваше тези характеристики (особено скорост), които бяха посочени в заданието. По време на тестовите полети са настъпили няколко катастрофи, хората са загинали.
Масовото производство на този самолет обаче започна. Почти веднага стана ясно, че Ту-22 не отговаря на изискванията за скорост и обхват. Освен това бяха установени многобройни дефекти и недостатъци, настъпили са няколко сериозни инциденти. Въпреки всички подобрения, колата е успяла да достигне скорост само 1,450 км / ч, въпреки че техническата задача съдържа цифри от 1500—1600 км / ч. Значително по-малко от планираното е обхватът в свръхзвукови и дозвукови режими. Пробивът, неуспехите и катастрофите продължиха.
През 1962 г. Ту-22, който все още не е преминал теста, започва да пристига в далечната авиация. За самолета е било необходимо да се извърши реконструкция на летищата, за да се разширят пистите до 3000 метра. Овладяването на колата в армията продължи усилено и бе съпроводено с многобройни аварии и аварии. За характерната форма на пилотите по прякор новата кола "Shilo".
Самолетът е имал доста висока скорост на излитане и кацане, докато на съществуващите симулатори е невъзможно да се изработи. Ту-22 беше много трудно в пилотирането. Поради дефекти на колесника, по време на кацането често се появяват силни вибрации, които причиняват сгъване на един от стълбовете. Кабината също беше много неудобна, пилотите не можеха да достигнат много превключватели и лостове за управление. При високи скорости, поради лошото разположение на двигателя, машината стана трудна за управление. Пилотите имаха много лош преглед. Електроцентралата имаше много недостатъци. Поради нагряването по време на полет, кожата беше деформирана.
Екипажът се състоеше от командир, оператор на борда и навигатор.
Историята на работа на тази машина е доста драматична. Според някои съобщения, до 1975 г. повече от 70 Ту-22 са се разбили с инциденти с различна степен на тежест.
Те можеха да работят на самолета едва в началото на 70-те години, въпреки че по-късно извънредното положение често се случваше с Ту-22.
Автомобилът е произведен в авиационния завод в Казан. Изработени са общо 311 самолета. Ту-22 участва в няколко въоръжени конфликта (Иранско-иракска война, няколко конфликта в Африка). Това въздухоплавателно средство се изнася активно. Участва в Ту-22 в афганистанската война. Няколко Ту-22, превърнати в самолет EW, се намесиха в пакистанските бойци.
Въз основа на Ту-22 бяха създадени разузнавателни самолети, ракети носители, самолети електронна война.
По време на експлоатацията на самолета има случаи, когато екипажът отказа да лети на Ту-22. Тази машина, разбира се, е най-спешната в съветските ВВС. Особено капризен беше Ту-22К (ракетен носител). Командирът на такова въздухоплавателно средство може да бъде само пилот от първа класа.
Ту-22 беше доста трудно да се поддържа. Трябваше да се подготви за полет за три часа и половина, а предварителното обучение отне цял работен ден. Обслужване и ремонт на двигатели, разположени на голяма надморска височина, беше много неудобно.
Въпреки това, опитът, натрупан по време на създаването и експлоатацията му, позволява създаването на Ту-22М, който въпреки подобно име вече е напълно различен самолет. В руските военновъздушни сили Ту-22 все още се използва в началото на 90-те години, но постепенно автомобилите са били поставяни на консервация или обезвреждане.
Ту-22 устройство
Ту-22 е изграден в съответствие с нормалната аеродинамична конфигурация с крило от средно крило. Крилото има дизайн на кесон.
Фюзелажът е полумонокок, разделен на пет отделения. В носа е радарът, покрит с радио прозрачна капачка. По-нататък се намира кокпита с инструменти и контроли. Входът в кабината е през долните люкове, през които се осъществява аварийната евакуация на екипажа. Третото отделение е ниша за предния колесник, както и горивните резервоари и някои видове оборудване.
Четвъртото отделение е бомба, а тук са разположени и два резервоара за гориво. Петото отделение е опашно, към него са прикрепени опашка и двигатели.
Опашката на опашката е единична брадичка. Двигателите са в два гондела на двигателя. Електроцентралата се състои от два двигателя TRD RD-7M, на по-късни машини, те са заменени с по-надежден RD-7M2 с по-високи технически характеристики.
Шасито е триосно, състои се от преден стълб с две спирачни колела и два основни стълба, всеки от които има четири спирачни колела. Също така има и опашка. Ту-22 е оборудван със спирачен парашут, чийто контейнер се намира в опашката на самолета.
Ту-22 има три независими хидравлични системи, една от които е аварийна.
Има климатична кабина, отопление на бомбеното отделение и запечатване на люковете за достъп. Спасителната система е оборудвана с изхвърлящи се седалки, които се спускат надолу и са снабдени със системи за поддържане на живота и аварийни резерви. При кацане в пилотската кабина седалките се спускат и след това заедно с пилотите се издигат със специален механизъм. Минималната височина, на която екипажът може да изхвърли, е 350 метра.
Самолетът Ту-22 беше оборудван със съвременен комплекс от електронно оборудване за времето си.
Бойно натоварване - до 9000 килограма. И двете ракети и бомби могат да бъдат инсталирани в бомбения отсек. За защита на задната полукълбо в самолета има пистолет за монтаж DK-20 с пистолет R-23 (262P), с дистанционно управление.
Ту-22К може да носи една X-22 "Буря", или 13 свободни бомби.
Технически спецификации
TTH Ту-22 | ||
Ту-22K Блайндър-B | Tu-22R (D) Блайндър-С | |
Технически спецификации | ||
екипаж | 3 (командир, навигатор, оператор) | |
дължина, т | 42,6 | |
размах на криле, т | 23,646 | |
височина, т | 10,04 | |
Район на крилото, m² | 151,25 | |
Коефициент на удължаване на крилото | 3,7 | |
Коефициент на свиване на крилото | 3,68 | |
Нормално тегло при излитанекг | 92 000 | 85 000 |
Максимално излетно теглокг | - | 91 000 |
Нормално тегло при кацанекг | 56 500/60 000 без / с X-22 | 55 400 |
Максимално тегло при кацанекг | 65 000 | 65 000 |
Маса на горивотокг | 42 900 | 48 500 |
Капацитет на горивния резервоарл | 58530 (максимум) | |
Електроцентрала | 2 × TRDF RD-7M2 | 2 × TRDF VD-7M |
Производителност на полета | ||
Максимална скоросткм / ч | 1610 / 1550 без / с X-22 | 1410 |
Скорост на движениекм / ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвукови / свръхзвукови | |
Практичен обхват, км (при дозвукова скорост при свръхзвукова скорост с зареждане с гориво) | 4400 1560 6150 | 5650 2400 7150 |
Радиус на борба, км | 2500-2700 | - |
Практически таван, т | 13 300 | 13 500 |
Натоварване на крилото, kg / m² (С нормална излетна маса) | 608 | 562 |
тяга до тегловно съотношение | 0,3585 | 0,352 |
Максимално работно претоварване | +2 g | |
оръжия | ||
Бойно натоварванекг | 3000/9000 | |
Ракета въздух-повърхност | 1 × X-22 | не |
Въздушни бомби | 1 × ядрен 7U-31 или 246N, различни видове свободно падащи бомби | |
Отбранително въоръжение | 1 × 23 mm пистолет 261P инсталация DK-20, 500 patr. |