Първият съветски стратегически бомбардировач Ту-4: история, описание и характеристики

Ту-4 е съветски бутален стратегически бомбардировач, пуснат в експлоатация през 1949 г. и работи до средата на 60-те години. Този самолет може да се нарече уникален и има няколко причини за това. Ту-4 е първият съветски превозвач на ядрени оръжия, т.е. може безопасно да бъде наречен пионер на националната стратегическа авиация. Също така е точно копие на американския бомбардировач B-29.

Съветският военно-промишлен комплекс през цялата си история никога не е пренебрегвал плагиатството, но Ту-4 е единственият такъв сложен продукт, напълно копиран (до вътрешните детайли) от оригинала. Единственото изключение е съветското въоръжение на самолетите и двигателите.

Този самолет стана основата на ядрената енергия в началния период на Студената война. Ту-4 не беше интерконтинентален, но обхватът му беше достатъчен за удари в американските бази, разположени в Западна Европа и Великобритания.

Създаването на Ту-4 позволи на съветската авиационна промишленост да премине към друго технологично ниво и да го направи в най-краткия срок. Също така не бива да се забравя, че този самолет е бил създаден: само няколко години след края на войната половината от страната е все още в руини, хората са живели в бедност и глад.

Но този бомбардировач беше наистина необходим: бившите съюзници на антихитлеристката коалиция влязоха в категорията на потенциалните противници, плановете за ядрени удари по СССР вече бяха подготвени в Пентагона, а през 1946 г. Чърчил изнесе известната си реч в Студената война. Съветският съюз вече разполагаше с ядрени оръжия, но без подходящи средства за доставка, той до голяма степен загуби стратегическото си значение.

Ето защо всички сили бяха хвърлени в развитието на бомбардировача на далечни разстояния: Д. С. Марков бе назначен за водещ дизайнер, а А. Н. Туполев за генерален дизайнер. Той ръководеше развитието на самолетоносача на всемогъщия шеф на държавната сигурност Лорънс Берия.

Първият полет на Ту-4, направен през 1947 г., са произведени около 1200 единици от този самолет. Масовото производство продължава до 1952 г.

История на сътворението

Тежки мултимоторни бомбардировачи започнаха да се създават още по време на Първата световна война. Първият пълноправен автомобил от този клас е руският двудвигател "Иля Муромец", проектиран от Игор Сикорски през 1914 година. Малко по-късно подобни въздухоплавателни средства също се появиха във въздушните сили на други страни, участващи в конфликта, външно те силно приличаха на руски бомбардировач. До края на войната авиацията вече може да използва бомби от доста сериозни калибри (до 1 тон), а точността на бомбардировките значително се увеличава.

През 1921 г. се появява първият опит за теоретично обосноваване на използването на тежки самолети - книгата на италианския генерал Джулио Дюе, Air Dominance. Авторът смята, че сега тежките бомбардировачи могат да решават резултата от всеки военен конфликт, просто като бомбардират инфраструктурата на врага. Според Дуа авиацията трябва напълно да промени хода на предстоящите войни. Докато преди военните операции бяха много от въоръжените сили, а населението на воюващите страни живееше повече или по-малко спокоен живот, сега всички области, в които могат да летят бойни самолети, трябва да бъдат атакувани. Общото смяташе, че основната задача на авиацията трябва да бъде унищожаването на икономиката на врага - градове, фабрики, пътища и правителствени агенции, които са в тила на врага. Duee смята, че психологическото въздействие на масовото бомбардиране върху цивилното население ще го принуди да поиска капитулация от собственото си правителство.

Трябва да се отбележи, че италианският генерал практически формулира концепцията за използване на стратегическата авиация по време на Втората световна война. По този начин Съединените щати и Великобритания използваха своите военновъздушни сили срещу Германия и Япония.

Според условията на Версайския договор, на Германия и Австрия е било забранено да участват в разработването на самолети-бомбардировачи. Ето защо, немски самолети дизайнери построили многодвигателни пътнически самолети, които, ако е необходимо, можеха бързо да се трансформират в бойни самолети.

През 20-те и 30-те години на миналия век в Съветския съюз активно се извършва работа върху тежки бомбардировачи на далечни разстояния. Най-известната съветска машина от този период е TB-3, която е разработена в конструкторското бюро на Туполев и е произведена до 1937 година. Този самолет е участвал в битките на Халхин Гол, във финландската война и е бил активно използван в началния етап на Великата отечествена война.

Съветските автомобили имаха облицовка от гофриран алуминий, което увеличаваше здравината на корпуса, но имаше отрицателен ефект върху скоростта на самолета. Бомбардировачите имаха неподвижен шаси и открит кокпит. Скоростта им не надвишава 200 km / h.

В средата на 30-те години на миналия век в САЩ започнаха да се строят следващите поколения бомбардировачи с гладка кожа, сгъваеми колесници и мощни двигатели. Скоростта им не беше по-ниска от бойците на времето. Първият автомобил от този клас е бомбардировачът B-17, който влезе в експлоатация с военновъздушните сили на САЩ през 1935 година.

В СССР работата по създаването на нови бомбардировачи на далечни разстояния не спира, но преди войната акцентът беше поставен върху развитието на авиационната линия. В САЩ и Великобритания, напротив, много внимание беше отделено на създаването на нови многомоторни тежки бомбардировачи, способни да причинят сериозни щети на сериозни щети на индустриалните центрове на врага.

В началото на войната британските военновъздушни сили са получили тежък четиримоторен самолет Avro Lancaster, който може да превозва до 10 тона бомби. Именно той стана основа на британските самолети-бомбардировачи по време на Втората световна война.

В основата на американските ВВС станаха самолети В-17 и В-24. По-нататъшно развитие на този клас самолети в Съединените щати е B-29 Superfortress, разработен през 1942 година. Тази кола се нарича най-добрият тежък бомбардировач от Втората световна война. И за добра причина. Скоростта на В-29 достига 600 км / ч, а таванът - 12 км. На тази надморска височина бомбардировачът на практика не се страхуваше от вражески противовъздушен огън, а голям брой огневи точки я защитиха от вражеските бойци, създавайки реална сфера на огън около „Супер Сила“.

Използването на стратегическа авиация в европейския и тихоокеанския театър на военни операции показа безспорна ефективност на тези машини. А появата на ядрени оръжия направи тези самолети стратегически. Не е достатъчно да имаме ядрена бомба, тя също трябва да бъде доставена до целта.

Между другото, ръководството на Съветския съюз по време на войната призова американците няколко пъти с искане да прехвърлят бомбардировачите на В-29 в СССР под Lend-Lease, но винаги получават любезен, но решителен отказ. Съветският съюз нямаше възможност да участва в самостоятелното развитие на тежки бомбардировачи по време на войната, тъй като всички ресурси бяха изразходвани за проектиране и изграждане на фронтовата авиация.

В СССР обаче те разбраха неизбежността на военно-политическата конфронтация с вчерашните съюзници, но въпреки това бяха предприети опити за започване на изграждането на тежък бомбардировач. Освен това през 1943 г. стартира съветската атомна програма, а за ядрена бомба имате нужда от превозвач със съответните характеристики.

През 1943 г. съветският народен комисар по авиацията Яковлев се обърна към Туполев с предложение да разработи скица на нов тежък бомбардировач, базиран на американския B-29. Бюрото за проектиране на Туполев всъщност беше единственият екип в СССР, който имаше сериозни предивоен опит в създаването на такива машини. Подобни задачи бяха изпратени и на Бюрото за проектиране „Мясищев” и на Бюрото за проектиране „Неззал”.

През май 1944 г. хората на Туполев поемат предложената работа.

Междувременно една щастлива комбинация от обстоятелства значително опрости работата на съветските дизайнери. На последния етап от войната военновъздушните сили на САЩ започнаха масово бомбардиране на Япония и японските войски в Манджурия. По време на самолетните полети няколко бомбардировачи B-29 бяха повредени. Четири от тях са кацали на съветските далечни изток. Екипажите им бяха интернирани и Сталин реши да запази най-новите американски бомбардировачи.

През май 1945 г. самолетният дизайнер В. М. Мясищев предложи да копира американски самолет Б-29 "с оглед на значителното изоставане на Съветския съюз от Съединените щати в областта на производството на самолети". Той предлага да извърши тези работи от собственото си бюро и КБ на Незвал. Предложението бе незабавно докладвано на Сталин, който очевидно харесва тази идея. Поне инициаторът не беше потиснат. Въпреки това, за окончателно решение, той изучава становището на Туполев по този въпрос.

Дизайнерът е повикан в Кремъл, където има дълъг и задълбочен разговор със Сталин. Този епизод е описан подробно в книгата на Лазарев “Докосване на небето”. Лидерът се интересува от мнението на Туполев за качествата и характеристиките на американския бомбардировач и възможностите на местната индустрия да копира този самолет. Дизайнерът похвали американския самолет, особено изтъкнал неговите скоростни характеристики и мощта на бордовото въоръжение. В същото време той отбеляза, че ще бъде много трудно напълно да се копира такава машина и ще е необходимо много време, за да се координира производството на отделните й компоненти и сглобки с различни министерства. Сталин даде на дизайнера най-широките правомощия, но го ограничи с времето: искаше да види новия самолет до средата на 1947 година.

В най-краткия срок три от четирите самолета бяха прехвърлени от Далечния изток в Москва, единият от тях беше напълно разглобен, вторият беше използван като еталон, а на третия бяха проведени тестови полети. Четвъртата кола беше изпратена до една от оперативните части на ВВС. За голяма радост на дизайнерите, на един от самолетите бе открит набор от техническа документация.

Самолетът по време на разработването на получения индекс B-4. След разглобяването на В-29 във всяка отделна единица беше включена отделна група инженери и технолози. Детайлите бяха претеглени, измерени, описани и снимани подробно, и беше извършен и спектрален анализ, за ​​да се разбере от какъв материал е направен. Дизайнерите имаха задачата напълно да копират американския самолет и го изпълниха дословно. Ето защо в кабината се появи стойка за сода и пепелник, въпреки че на съветските пилоти е забранено да пушат по време на полета.

Достигнати анекдотични ситуации. В лявото крило бе намерена малка дупка. Нито експерти по аеродинамика, нито експерти по конструктивна сила не можеха да кажат за какво е. Вероятно работникът във фабриката го е направил случайно, по погрешка, а после просто е забравен да бъде поправен. На всички съветски ТУ-4 обаче в лявото крило се появи малка дупка, направена от най-тънката сонда.

Почти цялата вътрешна част на оръдейната кула е боядисана в зелено, а само малка част от нея остава бяла в самия край. Възможно е американският войник, който го рисува, да е изчерпал боята. Въпреки това, всички екипажи в съветските самолети са боядисани по подобен начин.

Въпреки това беше много трудно да се направи самолет точно копие на Б-29. Един от основните проблеми е инчовата измервателна система, в която е направен бомбардировачът. Още преди началото на проекта съветските представители в САЩ, Великобритания и Канада започнаха да купуват необходимото измервателно оборудване, но това не реши всички проблеми. Всички размери на въздухоплавателното средство (включително стъпката на нишката и напречното сечение на кабелите) трябваше да бъдат превърнати в милиметри и само след това да бъдат направени.

Но имаше много трудности. Дебелината на облицовката V-29 е 1/16 инча, а при преобразуването й в метричната система се оказва, че е 1.5875 мм. Съветската индустрия не успя да направи алуминиев лист с такава дебелина. При закръгляне на тази стойност до 1,6 мм, теглото на цялата машина се увеличава значително - не може да се постигне изискваната полетна производителност (обхват, скорост, таван). И с намаляване на дебелината на кутията до 1,5 мм, неговата якост намалява. В резултат беше решено да се използват алуминиеви листове с различна дебелина за покритието на самолета - от 0.8 до 1.8 мм. Подобен проблем възниква и при напречното сечение на кабелите на самолета. Съществуващите стандарти в СССР са или по-ниски от изискваната стойност, или значително надвишават. В първия случай беше невъзможно да се постигне желаното напрежение, докато във втория масата на електрическото оборудване значително се увеличи.

На Ту-4 реши да сложи на местните двигатели, въпреки че съветските им може да се нарече с участък. Още преди войната СССР сключи лицензионно споразумение с американската компания Wright за производство на авиационни двигатели. Така че съветският двигател ASH-73 беше много подобен на Wright R-3350-79, който стоеше на V-29. Въпреки това, карбуратори, лагери, турбокомпресори бяха напълно копирани от "трофея" бомбардировач.

На Ту-4 бяха монтирани по-модерни радиостанции, които бяха копирани от lendlizskih самолети от по-късните серии.

Първоначално изглеждаше, че няма да има особени проблеми с повторението на системата за въоръжаване - достатъчно е само да се инсталира подобен брой стрелкови точки и да се затворят бомби от необходимия калибър, но в действителност задачата се оказа много по-трудна. Необходимо е да се направят забележителности и развъдчици, електрически мотори, панделки за хранене на патрони и много други. Забележителностите, които бяха монтирани на В-29, не бяха подходящи, тъй като съветските бомби имаха балистика, различна от използваната в американските ВВС.

Най-трудният проблем обаче бяха компютрите, които дистанционно контролираха защитното въоръжение на самолета. Те са взели предвид целта на паралакса, като правят необходимите промени, когато снимат. Поради това всеки от петте стрелци може да контролира всяка купол от мястото си. Много голям проблем беше копирането на дистанционното управление на selsyn за самолетни пушки. По-късно системата, разработена от строителството на Ту-4, беше използвана на всички съветски бомбардировачи.

Объркването дойде с копирането на системата "приятел или враг". Здравият разум диктува, че трябва да поставите собствената си система за идентификация на вашите самолети, но в сталинската държава заповедите отгоре често се приемат буквално, така че оборудването просто се копира от американското, а след това се замислят усилено. В резултат на това със сигурност трябваше да се преработи.

В създаването на новия съветски бомбардировач участваха повече от шестдесет научни института, отдели и предприятия. Всеки от подизпълнителите се занимава с копиране на отделен възел или част. Възможно е поради това Tu-4 много скоро да получи прякора "тухлен бомбардировач".

Б-29 без гориво и масло тежи 34 930 кг, първият Ту-4, изработен по подобие и подобие - 35 270 кг. Това без никаква подигравка може да се нарече блестящ резултат.

През пролетта на 1947 г. първият Ту-4 беше готов за полет. Първо излезе на 9 май 1947 година. Въпреки че различни тестове продължиха до 1949 г., бомбардировачът бе незабавно пуснат в масово производство. Първите три самолета взеха участие във въздушния парад от 1947 г., както първоначално се изискваше от ръководството на страната.

Тестовете на самолета бяха доста трудни и скоро третият Ту-4 беше загубен поради пожар в двигателя. Четвъртата кола е инсталирана оръжейна оръдия (вместо картечница). Много проблеми на дизайнерите донесоха електроцентралата на самолета, турбокомпресорите бяха слабо място. Постепенно обаче основните проблеми бяха решени, а в края на 1948 г. Сталин лично подписа акта за прекратяване на държавните изпитания на самолета.

Въоръжението на военновъздушните сили на Ту-4 започна да пристига през 1949 година.

По-късно бяха направени опити за разработване на система за зареждане на бомбардировача по време на полет, но те завършиха с неуспех. По същия начин това се случи с извънбордови танкове - инсталирани са само на няколко машини. Така, въпреки впечатляващия практичен обхват (повече от 6 хиляди километра), самолетът не е успял да стигне до територията на САЩ и да се върне.

За създаването на Ту-4 Туполев е получил ордена на Ленин.

Описание на строителството

Самолетът Ту-4 е изцяло метален моноплан, изработен по класическата схема със средно разположение на крилата. Рулите и елероните на самолета бяха облечени с лен. Бомбардировачът имаше вертикална опашка с едно ребро.

Структурно корпусът на самолета беше разделен на пет части: кабината под налягане в носа на колата, централната част на корпуса, средната херметизирана кабина, опашката и задната кабина. Назалната и средната херметизирана кабина е свързана с помощта на гермолаза с диаметър 710 mm.

Ту-4 имаше триколесен шаси с носово колело.

В централната част на фюзелажа са разположени две бомбени отделения.

Крилото на въздухоплавателното средство има трапецовидна форма с голямо удължение и два лоста. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. а. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

характеристики на

Гледайте видеоклипа: ТУ-160 най-големият стратегически бомбардировач в света (Ноември 2024).