ИЗТРЕБИТЕЛ ЯК-1, ДИЗАЙН И СПЕЦИФИКАЦИИ НА САМОЛЕТА

Як-1 е съветски бутало от времето на Втората световна война. Тя стана първата бойна машина, разработена в конструкторското бюро на Яковлев, и бележи началото на цяла серия самолети, които станаха основата на съветските изтребители по време на Втората световна война.

Боец Як-1 е приет през 1940 г., производството му продължава до 1944 година. През този период са построени над 8,7 хиляди самолета и са разработени няколко модификации на тази бойна машина.

Ускорението, което започна масово производство на самолета, доведе до много недостатъци в дизайна на Як-1. Въпреки това, пилотите обичаха тази кола. Як-1 започна да бие врага от първите дни на войната. Този боец е лесен за работа и доста непретенциозен за поддържане, а високата му производителност му позволява да издържи на немските Bf.109 и Fw.190.

Такива известни съветски аса като Покришкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-хан Султан се биха на Як-1. Именно в този самолет пилотите от известния нормандско-немански полк влязоха в битката.

На Як-1, единственият женски полк-изтребител в Червената армия (586-ти IAP) се бори, което може да се нарече потвърждение на лекотата на тази кола за пилота.

История на сътворението

В края на 30-те години стана ясно, че съветският самолетен изтребител е остарял и спешно се нуждае от актуализация. ВВС на страната се нуждаеха от нов високоскоростен изтребител, който би могъл да се конкурира на равни начала с чуждестранни колеги. Polikarpovskiy I-16 беше истинска "звезда" от средата на 30-те години и СССР беше първата страна в света, която прие високоскоростен моноплан боец.

"Ишачок" (толкова любезно наричани пилоти I-16) дълго време нямаха равни в небето на Испания, докато през 1937 г. там бе изпратен най-новият германски изтребител Bf.109. Не може да се каже, че първата серия Me-109 е идеална машина, но тя е нов самолет и има значителен ресурс за модернизация, който I-16 е почти напълно изчерпан. През 30-те години на миналия век авиацията се развива бързо, самолетът, пуснат преди пет години, се счита за остарял. Въпреки сравнително малката разлика в датата на излизане, германският Bf.109 може безопасно да бъде наречен боец от следващо поколение.

Няколко проектантски екипа започнаха работа по създаването на нов боец: под ръководството на Лавочкин, Яковлев и Поликарпов. Вярно е, че през 1940 г. проектното бюро е отнето от него заедно с почти завършен самолет, който по-късно става МиГ-1.

По онова време ръководството на съветските военновъздушни сили вярваше, че основните въздушни битки ще се провеждат на големи височини, така че от дизайнерите се изискваше да създават бойци, способни да покажат най-доброто си представяне на височина от поне пет километра. Максималната скорост на бъдещия автомобил е трябвало да бъде около 600 км / ч, приземяването е 120 км / ч, таванът е 11-12 км, а максималният обхват е поне 600 км.

През тези години сериозен проблем пред вътрешната авиационна индустрия бяха двигателите. Със своето развитие в СССР се появиха сериозни проблеми, много двигатели на самолети бяха произведени от съветската индустрия по лиценз, но все по-трудно им беше да ги получавате преди войната. Също така в СССР имаше сериозен недостиг на дурал. Голяма част от него отиде за производство на тежък бомбардировач, а дизайнерите на малки бойци и атакуващи самолети трябваше да използват дърво, шперплат и платно в дизайна.

Дизайнерското бюро на Яковлев започна да проектира боеца през май 1939 г., преди дизайнерът да се занимава със създаването на спортни и тренировъчни самолети. Новата машина е създадена на базата на спортния самолет I-7, работата е извършена на заводския номер 115.

Прототипът боец получи наименование I-26, първият му полет се състоя на 13 януари 1940 година. На кормилото е тест пилот Ю. И. Piontkovsky. По време на втория полет се случи инцидент, пилотът загина и колата се разби. По-късно се оказа, че бедствието се дължи на производствен дефект. Но въпреки катастрофата никой не се съмняваше, че новият самолет е наистина добър.

Беше решено да се пусне I-26 в масово производство още преди края на държавните изпитания. Боецът получи обозначение Як-1.

По това време в Европа вече бушуваше световна война, така че желанието за бързо получаване на нов изтребител е разбираемо, но бързината доведе до факта, че производството на самолети се оказало много „сурово“ и много модификации на дизайна му трябвало да бъдат направени правилно по време на производството. Това доведе до постоянни промени в работните чертежи, производството на ново оборудване, а понякога и до промяна на готови компоненти и сглобки, построени самолети.

Сериозните подобрения изискват маслената система, дизайнът на шасито е променен, което е много горещо по време на спиране. Въздушната система, двигателят и въоръжението на въздухоплавателното средство също трябваше да бъдат усъвършенствани.

През септември 1940 г. военните приеха първата партида от десет нови автомобила, след което веднага ги изпратиха за военни изпитания. На 7 ноември 1940 г. пет бойци Як-1 взеха участие в парад на Червения площад. По това време самолетите бяха в разгара си на фабриките: само от юни 1940 г. до януари 1941 г. бяха направени повече от 7 хиляди промени в чертежите на машината.

В началото на войната съветската индустрия успя да произведе малко повече от четиристотин Як-1, но не всички от тях бяха приети от военните. Само част от тези самолети са били в западните военни райони и са овладявани от пилоти.

Интересна е съдбата на другите бойци, участвали с Як-1 в предвоенния конкурс. Всички те бяха пуснати в експлоатация и пуснати в масово производство. Въпреки това, войната много бързо постави всичко на мястото си.

Микоян МиГ-1 (и МиГ-3) беше доста добър боец, но показа най-добрите си качества на значителни височини (от 5 км), но основните битки на съветско-германския фронт обикновено бяха много по-ниски. Освен това тази машина имаше доста слабо оръжие. Така скоро производството му беше преустановено, а съществуващите превозни средства бяха прехвърлени към ПВО.

Още по-кратък беше бойният път на боеца LaGG. Автомобилът на дизайнера Лавочкин беше изцяло изработен от специално обработена делта дървесина ("Гарантиран лакиран ковчег") - така се наричаше отпред. След началото на войната този самолет започва да се прави от обикновен бор, което води до значително увеличаване на масата му. Това го направи още по-лошо и не толкова блестящо. Ръководството на страната, виждайки тази ситуация, разпореди производството на LaGGovs да бъде спряно, а освободените капацитети да бъдат дадени за освобождаване от Яков.

Първата година и половина от войната, Як-1 очевидно беше най-добрият съветски боец на фронта. Прост, евтин, лесен за използване, боецът Як-1 имаше добри полетни характеристики и мощно въоръжение. Най-голям е броят на изтребителите през 1942 г. - повече от 3.5 самолета.

През лятото на същата година започна производството на самолет Yak-1b - версии с по-мощен двигател M-105PF. Това позволи на боеца да ускори до почти 600 км / ч и да извърши завой за 19 секунди. В допълнение, самолетът беше подсилен: сега той се състоеше от картечница UB (12,7 мм) и две автоматични пушки ШВАК (20 мм). След модернизацията, Як-1 успя да се бори адекватно с немските Me-109 последни модификации. Силата на съветския самолет е битка на хоризонталата, при вертикалните маневри Ме-109 е по-добра от Як-1. В допълнение, бяха направени някои промени в дизайна на боеца: той получи нова фенерче, което осигуряваше достатъчен обзор на задната полусфера, както и на предното бронирано стъкло.

Производството на Як-1 беше завършено през юли 1944 г., вече направи машината за известно време доставена на войските. Експлоатацията на Як-1 продължи до самия край на войната.

Описание на строителството

Боецът "Як-1" е изработен според нормалната аеродинамична конфигурация, той е моноплан с ниско крило с полумоноков фюзелаж. Самолетът е оборудван с прибиращ се колесник.

Дизайнът на самолета е смесен, т.е. той се състои от метал и дърво с платно. Силовата рамка на фюзелажа се състои от стоманени тръби, които правят едно цяло с рамката на двигателя. Части от рамката бяха свързани чрез заваряване. Основните елементи на силовата рамка на колата бяха четири лоста, свързани с десет рамки.

Между първата и втората рамка беше кабината на пилотската кабина, рамката на фенера беше заварена към горните рани. В същото помещение бяха разположени пристанищните единици на фюзелажа и крилото.

Покриването на предната част на фюзелажа е направено от дюралин, отзад - от платното. Носът на колата беше затворен от качулката, на машините от първата серия имаше странични отвори ("хриле"), през които двигателят беше прочистен.

В задната част на самолета на долния и горния фюзелаж бяха поставени гробове, които подобриха аеродинамичните му характеристики. Горният нежен гаргрот от пилотската кабина до кила беше характерна особеност на външния вид на Як-1. Това дизайнерско решение подобри аеродинамичните качества на изтребителя, но значително влоши задната полусфера за пилота, така че горната част на козината и кокпитът са променени на модификацията Як-1б.

Крилото на боеца е направено от дърво, има трапецовидна форма със заоблени краища. Силовата рамка на крилото се състои от два лоста и набор от ребра и стрингери. Кожата на крилото работи, тя е изработена от бакелитов шперплат и лен. Елеронът и подложките за кацане, клапите, покриващи нишите на колесника, и крилатите лица бяха направени от дюралуминий.

Пилотската кабина бе затворена от лампа, изработена от плексиглас, като средната му част беше преместена обратно в специални полоски. Седалката на пилота беше защитена с 9 мм дебело бронирано ботуши. При модификацията на боеца Yak-1b, задната част на фенерчето беше направена под формата на стъклена капачка, която значително подобри видимостта на задната полусфера, а бронираното стъкло беше монтирано отпред. Късната серия на самолета бе оборудвана със система за аварийно нулиране на фенерче, което позволи на пилота бързо да напусне колата. Седалката на пилота имаше чаша за парашут.

Опашката на боеца също имаше смесен дизайн, стабилизаторът и килът бяха направени от дърво, а кормилата и височините бяха направени от дюралуминий. Всички колела са оборудвани с тримери. Управляващото кормилно управление се извършваше чрез издърпване на кабела.

Як-1 имаше триколесен сгъваем колесник, състоящ се от две основни стойки и опора за опашка. Шасито на боеца имаше демпфиране на масло и въздух и спирачки за въздушна обувка. Основният колесник се прибираше към петата на крака към фюзелажа на колата. Стойките се почистват с пневматична система. При полет нишата под шасито е затворена с два щита. Задният колесник не може да се прибира с колело за колело. На Як-1 беше възможно да се инсталира шаси за ски.

Електроцентралата на самолета се състоеше от водно-охлаждащ двигател M-105P, който в по-късната серия бе заменен с по-мощни M-105PA и M-105PF двигатели. Завийте три-лопатка Як-1 с променлива стъпка. Отпред се затваряше от лесно свалящ се корк, който имаше характерна изчистена форма.

Контролът на двигателя (газ, скорост на превключване, работа на инжектора) се извършва с помощта на кабели. Стартиране на двигателя от сгъстен въздух.

Горивото се доставяше от бензиновата помпа, която се задвижваше от двигателя на самолета. Горивната система на Як-1 се състои от четири газови резервоара с общ капацитет 408 литра, които са поставени на крилата на колата. Всички резервоари бяха модернизирани и оборудвани с бензин.

Маслената система имаше резервоар с капацитет 37 литра, охлаждащият радиатор се намираше пред самолета в специален тунел под двигателя. Як-1 имаше система за охлаждане на двигателя от затворен тип, като охлаждащата течност беше вода, към която при ниски температури беше добавен антифриз. Водният радиатор се намираше в тунел под крилото на самолета.

Оборудването на пилотската кабина на Як-1 се състои от алтиметър, индикатор за скоростта, ротация, индикатор за усилване, температурен сензор за вода, часове AVR. От радиооборудването на самолета е инсталиран приемник "Бебе", предавателя "Орел" и радио компас.

Въоръжението на боеца Як-1 се състоеше от 20-мм оръдие ШВАК, което беше монтирано при срутването на двигателя, изстрелва се през втулката на редуктора и кухия вал на винта, както и две картечници ШКАС (7,92 мм), разположени по страните на фюзелажа. Самолетът е оборудван със синхронизатор, който изключва възможността куршумите да попаднат в витлото. Пушките и картечниците имаха пневматично и ръчно претоварване. На модификацията на автомата Yak-1b ShKAS са заменени с по-мощна пушка от 12.7 мм калибър.

Боеприпасите на картечниците включват бронебойни запалителни, експлозивни, бронебойни запалителни маркери и патрони за наблюдение.

Ефективност и бойна употреба: оценка на боец

Як-1 влезе в битката още от първия ден на войната. В началото на конфликта този самолет беше най-добрият боец, който Червената армия имаше. Един от основните проблеми с Як-1 - както и с много други самолети на Съветските ВВС - беше неговата бедна работна ръка. Това беше нова машина, която започна да се появява във военните части само няколко месеца преди избухването на войната. За да се преквалифицират новите изтребители, пилотите вече са били по време на боевете.

Трябва да се отбележи, че Як-1 беше много "приятелски настроен" към пилота, лесен за работа, нямаше проблеми с него по време на излитане и кацане. След много строг и труден пилотиране на I-16, полет на Як-1 беше просто удоволствие. В заключение, което пилотите-пилоти пишеха за новата кола, беше посочено, че е „достъпно за пилот с квалификация под средното ниво“. Но едно е просто да вдигнеш самолета и да го приземиш, а съвсем друго да застанеш във въздуха за немските пилоти на Bf-109, който с право се нарича един от най-добрите бойци на Втората световна война.

Ме-109 е основният противник на боеца Яковлев. Як-1 от първоначалния период на войната беше по-тежък от Bf-109E и имаше по-малко мощен двигател, той загуби от своя немски съперник в скоростта на изкачване и скорост, но това забавяне не беше толкова значително, колкото I-16.

Проблемът беше не само в закъснението в основните полетни характеристики, но и в голям брой „детски” болести, характерни за бойците на Як-1 от първата серия. Успехът с въвеждането на машината в производството не минава без следа. Ето основния списък на техническите проблеми, характерни за Як-1:

Често прегряване на масло и вода, когато централата работи при номинална мощност. Разпръскване на масло чрез лоши уплътнения на двигателя. По време на полет целият фюзелаж на боеца до опашката му можеше да бъде намазан с масло. Но най-големият проблем беше да се получи масло върху сенника на пилотската кабина, така че пилотът просто не видя нищо. Почти всички пилоти, които се бориха с него, разказват за тази "характеристика" на Як.
Горивото от различни резервоари се произвеждаше неравномерно.
Пневматичната система на въздухоплавателното средство често изтичаше.
Чести изкривявания и заглушаване на касетъчните колани на картечницата.
Вибрацията накара винтовете на корпуса да се самоизхвърлят.

Трябва да се каже няколко думи за проблемите с нефтената система на боеца. Течовете на маслото не само причиниха разпръскване на тялото на машината, но и влошиха работата на охладителната система на двигателя. Следователно, пилотът трябваше периодично да забавя газа и да охлажда двигателя, а в истинска битка такъв дефицит на самолета можеше да струва живота на пилота. Трябва също да се отбележи, че в началото на войната Як-1 не е имал уоки-токи, а е бил инсталиран едва през 1942 година.

Постепенно боецът се е отървал от повечето си недостатъци, но никой не може да каже колко пилоти са платили с живота си за решението да приеме погрешна машина.

Честно казано, почти цялата война Як-1 беше по-малък от основния си противник Ме-109. Германските дизайнери също не седяха на ръце, а Месерите постоянно се модернизираха и подобряваха. Вярно е, че късните модификации на Me-109 са имали значителна маса и вече не могат да се конкурират с Як-1 по отношение на маневреност.

Трябва да се помни, че резултата от въздушната битка често се определя не от характеристиките на самолета, а от уменията на пилота и адекватната тактическа употреба на бойците. В началния етап на войната това беше проблем, но с всеки месец борба съветските военновъздушни сили натрупаха опит и ситуацията постепенно се наведе към тях.

Има още едно нещо: в мащаба на такива гигантски конфликти, както и Втората световна война, характеристиките на отделен самолет (както и на други видове военна техника) не са най-важното. Важно е да можете бързо да компенсирате загубите в оборудването и персонала. В това отношение Съветският съюз спечели окончателно Германия. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.