ЯК-28, ОПИСАНИЕ И СПЕЦИФИКАЦИИ НА БОМБАРДИРОВАЧНИ САМОЛЕТИ С ФОТО И ВИДЕО

Як-28 е съветски многоцелеви реактивни бойни самолети, създадени в Дизайнерското бюро на Яковлев в края на 50-те години. Основата за създаването му служи като друга машина - Як-26. Як-28 имаше голям брой модификации, беше използван като фронтови бомбардировач, самолет за прехващачи, тренировъчна машина, EW самолет, разузнавателен самолет. Як-28 е първият съветски сериен бомбардировач.

Самолетът първа полетя в небето през март 1958 г., експлоатацията на машината започва през 1960 г. и продължава до 1994 година. Як-28 е серийно произведен от 1963 до 1971 г., през което време са произведени 1180 бойни самолета. Сред най-широко произвежданите автомобили е модификацията на Як-28П. Този боен самолет е бил въоръжен изключително със съветските военновъздушни сили и никога не е бил изнасян. Бомбардирователят Як-28 може да носи оръжие с ядрена бойна глава.

След разпадането на СССР, Як-28 все още е работил от известно време от военновъздушните сили на Русия, Украйна, Беларус и Туркменистан, но в средата на 90-те години е изваден от служба навсякъде.

Як-28 никога не е участвал в военни действия, малък брой от тези машини са били използвани в Афганистан като скаути. Единственият случай на бойно използване на Як-28 беше потискането на въстанието, което избухна на борда на Борда за наблюдение през 1975 година. Това въстание бе ръководено от заместник-командира на кораба Саблин.

История на сътворението

50-те и 60-те години на миналия век се превръщат в период на бързо развитие на реактивни самолети. По това време военните изисквания за нови бойни самолети се сменят почти на всеки няколко месеца, причината за което е бързото развитие на двигателната индустрия. Още преди края на тестовете на Як-26, дизайнерите на конструкторското бюро на Яковлев са инструктирани да започнат разработването на нов реактивен бомбардировач в основата му.

Военните се нуждаеха от двоен фронтален бомбардировач с тегло на излитане от 12 000 до 13 000 кг, максимална скорост на изгаряне от 1 500–1 600 км / ч (1200—1 300 км / ч без използването му) и таван от 16–17 хиляди метра. Самолетът трябваше да достигне височина от 10 км за 3-3.5 минути и да има обхват от 2200-2400 км на тази височина. Нормалното бомбено натоварване на новата кола трябваше да е 1200 кг. За да се защити задната полукълбо в самолета се изисква да се инсталира задна артилерия с 23-мм оръдия. Електроцентралата на новата машина трябваше да се състои от два двигателя R-11-300. По време на разработването на самолета получиха обозначение Як-129.

Александър Сергеевич Яковлев беше много раздразнен от неуспеха, който го сполетя Як-26 (той не преминава държавни изпити), и беше много скептичен, че на базата на тази неуспешна машина той може да построи нов бомбардировач с поставените му изисквания. Няколко от дизайнерите, които работеха в неговото представяне обаче, се придържаха към малко по-различно становище по този въпрос. Един от тях е Евгений Георгиевич Адлер - заместник Яковлев, който преди това е участвал в разработването на такива самолети като Як-3Р, Як-15 и Як-21. Той смята, че исканията на военните за нов самолет не са твърде високи. След като внимателно анализира дизайна на Як-26, Адлер и неговата група заключиха, че промените, които трябва да се направят на самолета, не са толкова големи.

Основните промени се отнасят до дизайна на крилото на самолета: той трябваше да бъде повдигнат, за да се монтират по-мощни и цялостни двигатели, да се увеличи площта на крилото и да се увеличи твърдостта в кореновата част. В допълнение, елероните са преместени към гондолите на двигателя, като се елиминира обратната им страна, формата на крилото също е променена - задният ръб е малко прав, а предният край е получил още по-голям ъгъл. На задния ръб са инсталирани клапи тип "Fowler". Увеличаването на височината на крилото позволи да се направи бомбеният отсек по-просторен, което направи възможно разширяването на гамата от самолетни оръжия, включително не само въздушни бомби от всички възможни калибри, но и торпеда. За да се осигури нормална работа на двигателите при свръхзвукови скорости, е изменена конструкцията на гондолата на двигателя. Също така бяха направени някои промени в пилотската кабина: седалката на навигатора бе извадена и фиксирана, а погледът бе монтиран на специална сгъваема платформа, осигуряваща удължен окуляр. Когато изхвърлянето, той стреля по водачите.

Дизайнерите трябваше да обърнат внимание на подобряването на характеристиките на излитане и кацане на новия бомбардировач: за да се намали неговия пробег, се използва спирачка с парашут, за да се увеличи ъгълът на атака по време на излитане, задната стойка получи автоматична система. Освен това по-високото местоположение на двигателите ни позволи да намалим момента на окабеляване и да направим колата по-стабилна по време на излитане.

За работа по новата кола Adler бе разпределен един от серийния Як-26, неговата промяна приключи в началото на 1958 година. Въпреки това, новият самолет изглеждаше много подобен на Як-26-1, който беше модифициран през 1957 г., но всъщност беше напълно нова кола. На Як-129 е инсталиран двигател P-11A-300, тягата от която доизгарянето достига 4850 кг.

В първия полет на Як-129 отиде 5 март 1958 г., фабричните тестове на самолета продължиха до октомври. През този период бомбардировачът получи ново означение - Як-28. В НАТО той е бил кодифициран като пивовар, пивовар. Теглото му за излитане леко се повиши (в сравнение с Як-26) и възлиза на 12,885 кг. Як-28 може да достигне височина от 10 хиляди метра за 3,5 минути, но поради проблеми с доизгарянето не е възможно да се постигне таван от 17,8 хиляди метра. Максималната скорост на новата кола е 1500 км / ч. Тестовите пилоти отбелязаха добра стабилност и управляемост на атентатора. По време на тестовете, необходимостта от преработка на предната част на самолета стана очевидна и за да се подобри надлъжната стабилност, в корена на крилото бяха монтирани аеродинамични гребени.

Отношението на генералния дизайнер Яковлев към новия самолет е любопитно. Трудно преживяване на провала на Як-26, първоначално той имаше малък интерес към работата на проектантския екип. Въпреки това, след първите доклади за полетите на Як-28, той "си спомни" за него и започна да изпраща редовно своите представители на тестовата площадка.

Вторият прототип на самолета получи по-мощни двигатели R-11AF-300 (тяга при доизгаряне 5750 кг), нови гондоли с овални въздушни отвори. Първо е бил бомбардиран по време на полет със свръхзвукова скорост.

Яковлев, вдъхновен от първия успех на самолета, изпратил колата на държавните изпитания. Те взеха участие и на третия прототип, чийто дизайн е подобен на Як-28-2.

Тестовете бяха успешно завършени и беше решено да се изпрати самолетът в масово производство. Първоначално тя е била ограничена, тъй като радарният лъч за тях все още се развива и бомбардировачи са оборудвани само с оптични.

Ето защо, беше решено да се създаде междинна модификация, която е инсталирана радар BPM-3. Беше под кабината на пилота, антената на станцията беше затворена с прозрачен обтекател. Освен това на самолета Як-28 е монтиран оптичен мерник OPB-115. Бомбардировъчната модификация на машината получи наименованието Як-28Б.

През 1960 г., на базата на Як-28, е разработен нов двойно свръхзвуков прехващач Як-28П. Този самолет е по-напреднал от Су-9, който по това време е бил в експлоатация със силите за противовъздушна отбрана. Як-28П може да произвежда ракетни изстрели на много по-голямо разстояние от целта. Разположението на Як-28П е подобно на Як-7, но ракетите са разположени не от вътрешната страна на гондолата на двигателя, а отвън. Тестовете на колата започнаха през 1962 г., но още преди да приключат, автомобилът се пусна в серия.

Любопитно е, че Як-28 никога не е пуснат в експлоатация, въпреки че е действал в СССР повече от две десетилетия.

Бомбардировачът Як-28Б е показан за първи път пред широката публика по време на авиационния парад през 1961 г. в Тушино.

След започване на работата на машината, в проектантското бюро започнаха да постъпват искове, преобладаващата част от които се отнасяха до структурната здравина на новия самолет - появата на пукнатини по различните елементи. Генералният дизайнер наредил да извърши тестове за експлоатация на самолета. Те показаха, че повечето от пукнатините се появяват в елементите на машината без сила и не оказват влияние върху общата му здравина.

Имаше проблеми с влагата в инструментите (радио-полуизчисления) и автопилота, но те бързо бяха разрешени. Много по-сериозен беше въпросът за "въвеждането в ума" на оръжейната система, за да я решат, разработчиците трябваше да проведат специални проучвания. Първоначално точността на свръхзвуковото бомбардиране беше толкова ниска, че пилотите понякога пропускаха не само целта, но и земята. По-късно се оказа, че този проблем е причинен не толкова от характеристиките и качеството на прицелващото оборудване, колкото от аеродинамичната форма на бомби и тактиката на бомбардировките. В крайна сметка този проблем беше решен и подобрена ефективност на Як-28 спрямо изискванията на ВВС.

Як-28 беше доста неусложнен при пилотирането (въпреки че имаше някои нюанси), имаше значително съотношение на тяга към теглото, добра маневреност и отлично бойно натоварване за времето си. С развитието на пилотите изчезнали недоверие към тази машина. Единици въоръжени с Як-28, разположени в целия СССР, в допълнение, този бомбардировач е в експлоатация в Северна, Западна и Южна групи от съветски войски.

Общо 350 бойни самолета на Як-28 бяха изпратени в бойните части. Едва в средата на 70-те години той е заменен от по-усъвършенствания бомбардировач на фронтовата линия Су-24, превозното средство от следващо поколение, което все още е в експлоатация с руската армия. Як-28 е важен етап в развитието на местни военни самолети, историята на създаването на този самолет е уникална. Трудно е да се запомни друг пример, когато два производствени самолета с напълно различни характеристики и предназначение бяха разработени на базата на един планер.

модификации

Въз основа на самолета Як-28 бяха разработени няколко модификации, повечето от които бяха масово произведени:

Як-28L. Модификация, оборудвана с радиокомандна система за управление DBS-2S "Lotos".
Як-28п. Изтребител-прехващач, разработен въз основа на основната модификация.
Як-28U. Модификация на обучението на самолета, съгласно кодификацията на НАТО - Maestro.
Як-28B. Бомбардировачни самолети, оборудвани с радар "Lotus" и "Initiative".
Як-28и. Модификация със система за контрол на оръжията, състояща се от радар Инициатива-2, автопилот АР-28К и оптичен мерник ОПБ-116.
Як-28N. Модификация на превозното средство, оборудвана с оръжейната система K-28P, с две антирадарни ракети Kh-28 и контролно оборудване.
Як-28R. Изследователски самолет, базиран на модификацията на базата.
Як-28RR. Изследователският самолет на радиационната обстановка.
Як-28PP. Самолети, предназначени за заглушаване.
Як-28URP. Опитните самолети с усилватели на твърдо гориво увеличават максималната скорост.

Описание на строителството

Як-28 е изработен в съответствие с нормалния аеродинамичен дизайн, той е конзолно крило, крило с крила и крило с четири лагери. Планерни самолети, изработени изцяло от алуминиеви сплави.

Фюзелажа на Як-28 е полумонокок, кръгло напречно сечение, което се превръща в овал в опашката. В предната част на колата е кабината и отделението за предния колесник. В централната част на самолета е разположен централен участък, бомбоутилен отсек, отделение за задните колесници и резервоари за гориво. В задната част на бомбардировача е отделение за спирачен парашут, както и част от апаратурата на апаратурата на машината. Зад пилотската кабина е гъгът, който преминава във форкил. Той съдържа кормилото на руля, електрическите кабели и тръбопроводите.

Як-28 има високо крило на значителна почивка с три лондони. Състои се от централна секция, която образува едно цяло с фюзелажа и две конзоли. Крилото е оборудвано с елерони и клапи с тегло и аеродинамична компенсация. Между гондолата на двигателя и машината на фюзелажа са инсталирани аеродинамични хребети.

Опашката на самолета се състои от двукорабен кил с рул и регулируем стабилизатор с разположени върху него асансьори. Стабилизаторът също така е с двуредова конструкция и с размах 55 °.

Як-28 има четири-лагерно прибиращо се шаси за велосипеди, състоящо се от носовата и задната главна опора на две колела и две опори за крила на едно колело. Основните опори се прибират в нишите на фюзелажа, а крилата поддържат в специални обтекатели на върховете на крилата. Опорите на шасита са оборудвани с азот-хидравлични амортисьори, за да се намали дължината на движението на превозното средство, използва се спирачен парашут, чието отделение е разположено в опашката на самолета.

Електроцентралата на самолета включва два двигателя TRD R11AF2-300, монтирани в гондолите под крилата. На входа на всеки гондола на двигателя имаше регулируем конус, двигателите бяха оборудвани с автоматични пускови устройства и система против обледеняване. Горивната система на самолета се състои от шест резервоара, разположени в корпуса. Общият им капацитет е 5275 литра. Як-28 можеше да окачи допълнителни резервоари под конзолите на крилата.

Системата за управление на въздухоплавателното средство за ролка и катран-бустер, както и в канавката отклонение - механична (твърда тяга). Як-28 е оборудван с автопилот и автоматичен курс.

Хидравличната система на бомбардировача се състои от първични и излишни подсистеми. Той е бил използван за управление на елерони, асансьори, стабилизатори и конуси на двигателя, както и за освобождаване и почистване на шасито, затваряне и отваряне на клапите на бомбения отсек.

Пневматичната система Yak-28 контролираше завъртането на предния колесник, както и спирането на колелата и освобождаването на парашут.

Як-28 е в състояние да носи бомби от 100 кг до 3 т. Самолетът може да вземе на борда и боеприпаси с ядрена бойна глава, за тях бомбеното отделение е оборудвано със система за терморегулация.

експлоатация

Як-28 се експлоатираше активно до средата на 70-те години на миналия век, след което новите и по-напреднали самолети започнаха да го заменят. Въпреки това, колата продължава да се използва до началото на 90-те години (1992 - в Русия, 1994 - в Украйна).

Това въздухоплавателно средство не е участвало в военни действия и не е било изнасяно. Интересен факт е, че въпреки големия брой произведени автомобили и десетилетия на активна употреба, Як-28 никога не е бил официално приет.

Як-28 е използван като разузнавателен самолет в Афганистан, а също така е извършил разузнавателни полети по границите на страните от Източна Европа, които са част от социалистическия блок.

Бойната употреба на Як-28 като бомбардировач е малко необичайна: тези самолети бяха използвани по време на потискането на въстанието в BOD Watchdog в Балтийско море. Много е написано за тази история, но има и малко известни факти. Общо имаше няколко групи самолета Як-28, като на всяка от тях бе възложена задачата: да намери и ако искаш да унищожиш бунтовния кораб. Поради тежките климатични условия, само един самолет успява да направи това, като изпусне бомби близо до кораба, което го накара да спре курса. Друга група бомбардировачи случайно бомбардираха съветския товарен кораб и само благодарение на късметлия никой не беше наранен. Друг Як-28 пое лодката на командващия Балтийския флот на Червения банер за желаната цел и вече започна да атакува, но в последния момент екипажът осъзна грешката си.

Друг епизод, свързан с Як-28, е подвигът на пилотите, за който по-късно е написана песента "Голямото небе". Пилотите, капитанът Борис Капустин и лейтенант Юрий Янов, с цената на собствения си живот, отнели неизправността на самолета - двигатели отказали - от жилищните райони на Западен Берлин. Посмъртно, те бяха награждавани с ордени от Червения знаме. Британците внимателно проучиха останките на самолета, особено те се интересуваха от най-новите по това време радари "Орел-Д".

В експлоатация, Як-28 е доста сложен и е придружен от голям брой повреди, въпреки малкия брой сложни електроника на борда. За пилоти пилотиране на Як-28, имаше много забрани, по-специално в този самолет е било невъзможно да се изпълнява висш пилотаж. Режимът на доизгаряне често е съпровождан от двигател разнтеаг, което често е довело до бедствие. За да се елиминира този дефект, на Як-28 е монтирана конвейерна машина, която компенсира разликата в теглото чрез отклоняване на руля. Въпреки това, работата на машината също не винаги е била надеждна.

Фюзелажът беше доста слаб, деформиран при пълно натоварване, след което беше невъзможно да се затвори навесът в кабината. Ето защо, пилотите първо са били засадени в пилотската кабина, затворени фенера, а след това извършени натоварването на боеприпаси и презареждане.