БОЕЦ НА МИГ-3, ПРЕГЛЕД НА ОРЪЖИЯТА НА ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИТЕ СРЕДСТВА, ТЕХНИЧЕСКИ СПЕЦИФИКАЦИИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СПЕЦИФИКАЦИИ, ДВИГАТЕЛ, ТЕГЛО И КАБИНА, ИСТОРИЯ НА ВОЕННИТЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

МиГ-3 е съветски високоскоростен бутален изтребител, създаден в навечерието на началото на Втората световна война. Поради своите структурни и оперативни характеристики, МиГ-3 никога не е успял да се превърне в пълноправен изтребител.

Въпреки това, тази машина е била активно използвана като самолети за противовъздушна отбрана: високата скорост на изтребител на големи височини позволи на съветските пилоти успешно да се борят с немски самолети-бомбардировачи.

В началото на войната МиГ-3 съставляваха около една трета от съветската въздушна защита. Те охраняваха небето на Москва, Ленинград и други съветски градове.

Серийното производство на самолета не продължи дълго: от декември 1940 г. до декември 1941 година. Произведени са общо 3178 самолета, като цената на един автомобил е 158 хиляди рубли (към май 1941 г.).

Експлоатацията на МиГ-3 бе преустановена през 1943 г., като последните автомобили заради износването и липсата на резервни части бяха отписани в началото на 1944 година. Според официалните статистики, сметката на бойци 710 МиГ-3 свалили вражески самолети, 43 от които били унищожени през нощта.

Историята на създаването на този боец е много драматична, тя напълно съответства на духа на сложната и понякога трагична ера от последните предвоенни години.

История на сътворението

Развитието на боеца МиГ-3 е тясно свързано с името на талантливия руски и съветски самолетоносач Николай Поликарпов. През 30-те години се нарича съветски "цар на бойците". Но в края на това десетилетие в живота на Николай Николаевич започнаха трудни времена.

През този период той се занимава с разработването на нов боец I-180. Катастрофите, които преследват тази кола, сериозно подкопават доверието не само в него, но и в самия дизайнер. Поликарпов обаче не се е отказал: през 1939 г. той предлага създаването на високоскоростен високоскоростен изтребител с характеристики, превъзхождащи всички съществуващи местни и чуждестранни колеги. В самолета е планирано да се инсталира новият двигател Mikulin AM-35. Той показа максимална мощност на надморска височина от около шест хиляди метра, докато останалите съветски авиационни двигатели достигнаха върха на мощността на височина от четири или пет километра.

Поликарпов смята, че на големи височини с по-ниска атмосферна плътност боецът може да достигне скорости от 650 км / ч, лесно да настигне всички вражески самолети. Работата по новата машина започна през лятото на 1939 г., той получи наименованието I-200. Дизайнерите обръщали много внимание на аеродинамичните свойства на самолета, така че новият боец се оказа много елегантен, елегантен, имаше гладки и красиви фюзелажни линии.

Проектът е готов до октомври 1939 година. Поликарпов го изпратил на ръководството на страната, написал бележка и изчакал отговор.

След подписването на съветско-германския пакт Молотов-Рибентроп, отношенията между СССР и Третия райх станаха практически съюзнически. Съветското ръководство се съгласи да изпрати делегация в Германия, за да се запознае с най-новите образци на немските технологии и предприятия от авиационната индустрия. Поликарпов също се присъедини към тази делегация.

След завръщането си от командировка Поликарпов очаква много неприятна изненада. Неговият проектантски офис беше практически смазан: значителна част от производствените мощности и персонал бяха прехвърлени в ново проектно бюро, създадено при тогавашните неизвестни инженери Гуревич и Микоян. Нещо повече, почти готов проект на боец I-200 им беше даден и за преразглеждане.

Най-добрите дизайнери (около 80 души), които преди това са работили в конструкторското бюро на Polikarp, са прехвърлени в ново дизайнерско бюро. Хората бяха засегнати от „морков“ и „морков“. На тези, които се съмняват, е било казано, че Поликарпов е „затворен“, че скоро ще бъде застрелян, а братът на Микоян беше член на Политбюро, тоест, той имаше подкрепа на самия връх.

За Поликарпов това беше ужасен удар. Опита се да протестира, но това не даде резултати. В продължение на много десетилетия Микоян и Гуревич бяха официално считани за създатели на самолетите МиГ-1 и МиГ-3, срамната истина е открита едва в началото на 90-те години след откриването на секретни документи.

Поликарпов не се отказа. В началото на 1941 г. той създава изтребителя I-185, който по своите характеристики надмина всички съветски колеги по онова време. Въпреки това, при пресилени предлози, тази кола никога не е била допусната в поредицата, като предпочитание е било дадено на изтребителя Як-9. Причината е фактът, че по това време Яковлев е бил заместник-комисар на авиационната индустрия на страната. Като поощрителна награда, Поликарпов за I-185 е награден с Сталинската награда от първа степен. Но това едва ли беше утеха за съветските пилоти, които се биха на фронта.

През пролетта на 1940 г. първият прототип на изтребител е произведен под наименованието МиГ-1. Той се издигна в небето на 5 април 1940 година. Самолетът има отлични скоростни характеристики (628 км / ч), но автомобилът също има сериозни недостатъци. По време на полет фенерът не се отваряше, което направи невъзможно евакуацията на пилота. Кабината е слабо проветрена, което причинява неудобство на пилотите. Но много по-сериозни бяха проблемите с управляемостта на самолета: поради центрирането на задната част на автомобила, той лесно влизаше в опорната част, от която беше трудно да я извади. Тази характеристика доведе до увеличена умора на пилота.

Въпреки недостатъците, през лятото на 1940 г. МиГ-1 беше пуснат в серия. До края на годината те успяха да произведат сто самолета и да ги изпратят в бойни единици. Той щеше да бъде освободен по-нататък, но ръководството на страната беше заето с редица съветски бойци. На всички дизайнерски бюра е наредено да увеличат гамата от бойци с един двигател до 1000 км, а бойците с два двигателя до 2000 км.

В Бюрото за проектиране „Микоян” започнаха спешни дейности по модернизирането на МиГ-1. Под кокпита е инсталиран друг резервоар с капацитет от 250 литра. За да се поддържа центрирането на самолета, монтирането на мотора трябваше да се удължи, за да се инсталира двигателят AM-35A. Обхватът на самолета е увеличен до 1 хил. Км. Новата машина получи наименованието МиГ-3.

Не е съвсем ясно защо е било необходимо да се увеличи обхватът на самолета. Машините за претегляне, поради инсталирането на допълнителни резервоари върху тях, доведоха до намаляване на маневреността, скоростта и скоростта на изкачване - основните характеристики на полета за всеки боец.

Въпреки това, въпреки увеличеното тегло при излитане, по време на тестовете изтребителят МиГ-3 показа скорост от 640 км / ч на височина 7 хил. Метра. През 1941 г. този самолет става най-бързият изтребител в света.

Борба с употребата

В началото на войната имаше една парадоксална ситуация: самолетите на МиГ-3 бяха много повече от пилотите, способни да летят с тях. Боецът беше много труден за полет. Един опитен пилот се превърна в среден пилот, средният пилот стана начинаещ, а неопитни пилоти изобщо не можеха да летят. Задната посока прави самолета много "тежък" и малко маневрен. В допълнение, МиГ-3 имаше много висока скорост на кацане (144 км / ч), която при най-малката грешка може да доведе до катастрофа.

МиГ-3 имаше проблеми с фенера на пилотската кабина: при високи скорости често не се отваряше, което пречеше на пилота да напусне разбития самолет. Изтребителят се отличаваше с висок риск от пожар и имаше много малък живот.

Но най-важното беше различно: вече първите месеци от войната показаха, че основните въздушни битки се провеждат на ниски и средни височини, където МиГ-3 сериозно губи както съветските, така и германските бойци. Единиците, които бяха въоръжени с МиГ-3, претърпяха огромни загуби през първите месеци от войната, което ясно показва, че самолетът не е подходящ за борба с фронтовата линия.

В СССР масово се произвеждат няколко вида бойци, но липсват ефективни самолети за атака. Това реши съдбата на МиГ-3: от личния ред на Сталин, боецът бе преустановен и свободните съоръжения бяха използвани за производството на IL-2.

Останалите бойци от МиГ-3 бяха прехвърлени на военновъздушните сили. Впечатляващият таван на автомобила и отличната му скорост на големи височини позволиха на МиГ-3 успешно да се бори с вражеските бомбардировачи. Често този самолет се използва като нощен боец.

В допълнение, МиГ-3 се използва успешно като изтребител-бомбардировач. Факт е, че той е единствената машина от новото поколение, на която са монтирани бомбени стелажи и системата за падане на бомби. На МиГ-3 могат да се окачат две FAB-50 или осем ракети. Използва се МиГ-3 и като разузнавателен самолет.

На МиГ-3, Покришкин, най-добрият съветски ас на Великата отечествена война, спечели първата си победа - свали Bf-109E.

описание

МиГ-3 е едномоторен, свободно носещ моноплан с ниско крило. Боецът имаше затворена кабина и трикратно шаси.

Носовата част на фюзелажа МиГ-3 и монтираният двигател са изработени от хромансилови тръби, които са покрити с дюралуминиеви ламарини, фиксирани отгоре. Централната равнина на самолета беше изцяло метална, опашната част на фюзелажа и крилата конзола бяха дървени. Разделът на опашката е монококова структура със стругове и рамки, облицовани с няколко слоя шперплат отгоре. Хоризонтална опашка, елерони и волан са направени от дюрал.

Фенерът на пилотската кабина се състои от три части: фиксиран навес, подвижна централна част, която е изместена назад и задната фиксирана част. По време на аварийното излизане от кабината, задната част на фенера е била разредена с помощта на специален пружинен механизъм, който се плъзга по централната част на фенера. В по-късните серии въздухоплавателни средства, козирка е направена от бронирано стъкло.

Поради използването на мощен голям двигател, кокпитът се намираше в задната част на фюзелажа.

В централната част и фюзелажа на самолета бяха разположени два резервоара за гориво с общ капацитет 640 литра. Две допълнителни резервоара за гориво могат да бъдат окачени под крилата.

Конзолите от масивно дърво имаха рамка от лонжерон, стрингери и невюр, на върха на крилото се обличаха няколко слоя бакелитови шперплат.

Дървеният кил беше неразделна част от опашката на фюзелажа, стабилизаторите и руля имаха конструкция от дюралуминий, обвита в платно.

МиГ-3 имаше триколесно колело със задно колело. Механизмът на неговото освобождаване е пневматичен. Главните колесници бяха фиксирани в края на невронния централен участък, бяха отстранени по посока на фюзелажа и отидоха в специални ниши. В прибрано състояние шасито беше покрито с клапи. За да се определи позицията на основния колесник, се използва електрическа аларма с механичен гръб. Задното колело на тип патрони имаше амортизация на масло-въздух, в прибрано състояние беше затворена с капак.

МиГ-3 е оборудван с двигател с охлаждане с течност AM-35A, мощността на излитащия двигател е 1350 литра. а. Боецът е снабден с три лопатки с диаметър три метра. Водният радиатор беше под кокпита, който беше отделен от двигателя с противопожарна стена.

Въоръжение МиГ-3 включва 12,7-мм картечница БС и два 7,62-мм картечница ШКАС. Бяха монтирани над двигателя.

Някои самолети бяха допълнително въоръжени с две 12.7-мм картечници Березина, които бяха окачени в специални гондоли под крилата.

За първи път на борда на МиГ-3 е монтирано кислородно оборудване, състоящо се от самото устройство, кислороден цилиндър и маска с маркуч.