СЪВЕТСКИ БОЕЦ I-16, ОПИСАНИЕ И СПЕЦИФИКАЦИИ НА САМОЛЕТА С ФОТО И ВИДЕО

Тридесетте години на миналия век - това е ерата на бързото развитие на самолети в СССР. Сред многобройните самолети на Съветския съюз, боецът I-16 може да се нарече най-известният и разпознаваем автомобил. Този самолет блестеше в небето на Испания, такива легендарни аса като Чкалов, Коккинаки и Юмашев участваха в развитието на I-16, този боец беше незаменим участник в многобройни съветски филми за пилоти, паради на Червения площад, изобразен на плакати и в детски книги.

I-16 може да се нарече инсценираща машина, не само за съветската, но и за световната авиация. Всъщност той стана предшественик на нов тип бойни самолети - високоскоростни бойци с моноплан. Появата на I-16 доведе до преразглеждане не само на установените възгледи за дизайна на бойците, но и за промяна на разбирането за тактиката на тяхното използване и организацията на въздушния бой.

I-16 е разработен в началото на 30-те години на миналия век в конструкторското бюро на съветския "цар на бойците" Николай Поликарпов. Първият полет на самолета се състоя в края на 1933 година. На следващата година бе пуснат в експлоатация боецът I-16, започна масовото му производство, което продължи до 1942 година. През този период са произведени над 10 хиляди коли.

Гражданската война в Испания стана кръщение за I-16, тогава боецът участва в конфликта на Халхин-Гол, през зимната война с Финландия и във Великата отечествена война. Боецът I-16 постоянно се подобрява: по време на серийното производство са произведени повече от десет модификации на този самолет.

По време на германското нападение срещу СССР, I-16 е значителна част от Червената армия. Много известни съветски аса започнаха борбата си на I-16. В Червената армия този самолет получи привързан прякор "магаре" или "магаре". За висока маневреност германските пилоти нарекоха този съветски боец "плъх" или "летя". По време на войната I-16 е използван до 1944 година. През януари 1943 г. съветският пилот Голубев свали двама най-нови немски бойци FW-190A на магаре.

В Испания експлоатацията на I-16 продължи до 1953 година.

Освен ВВС на СССР, I-16 е използван от военновъздушните сили на Испания, Куоминдан и Монголия. Пилотите на Финландия, Румъния, летяха на заловени 16-те, пилотите на Луфтвафе не пренебрегнаха този боец.

История на сътворението

В началото на 30-те години на миналия век някои съветски дизайнери започнаха да осъзнават, че епохата на биплан излита завинаги, а бъдещето на изтребители следва моноплани с по-високи скорости. Ръководството на Червената армия започна да се покланя на същото мнение.

През 1932 г. дизайнерите на конструкторското бюро "Сухой" бяха назначени да разработят монопланов изтребител за военновъздушните сили на Червената армия. Почти по същото време на Поликарпов бе наредено да създаде биплан, който планираха да пуснат в експлоатация в случай на провал на Сухой. Впоследствие този самолет беше приет и получи обозначение I-15. Но в същото време Поликарпов по собствена инициатива започва работа по създаването на моноплан боец, бъдещето на I-16.

В началото на 1933 г. ръководството на военновъздушните сили, запознавайки се с проекта на Поликарпов, издава на дизайнера официална задача за развитието на боец. И през ноември, виждайки модела на самолета, реши да започне тази кола в серията.

Първият прототип на И-16 (ЦКБ-12) излезе във въздуха на 30 декември 1933 г., начело на който беше най-известният съветски пилот на тридесетте години - Валери Чкалов. За тестовете са създадени два самолета: на един от тях е монтиран десният циклон, а на втория е монтиран вътрешен вътрешен въздушен охладител М-22 (480 к.с.).

На изпитанията, както очакваха дизайнерите, I-16 показа отлични скоростни характеристики: ЦКБ-12 (двигател М-22) ускори до 303 km / h на височина от 1 000 метра, а ЦКБ-12бис (дясно-циклонен) - до 361 км / ч Трябва да се има предвид, че и двете въздухоплавателни средства са оборудвани с неприбираща се скиорка и това значително намалява тяхната скорост.

Но не всичко беше толкова гладко. В сравнение с нискоскоростните биплани, новият изтребител беше нестабилен по време на полет и беше много трудно да лети. Факт е, че Поликарпов, за да подобри маневреността на боеца, възнамерява да влоши стабилността си, като измести центъра на тежестта назад. За да се справят с тази машина може само опитен пилот. I-16 по принцип исках да премахна от тестовете и да затвори този проект. За щастие, Chkalov много харесваше самолета и само благодарение на огромния му авторитет колата беше защитена. Наредено е обаче да се позволи само на опитни пилоти да летят по I-16 и да забранят извършването на висш пилотаж.

Също така характеристиките на излитане и кацане на новия автомобил и прегледът на задната полусфера се оказаха не много задоволителни.

През февруари 1934 г. започна държавните изпитания на боеца, а в края на март - тестовете за експлоатация, които се проведоха близо до Севастопол. На 1 май най-новият самолет бе показан по време на парад на Червения площад.

Тестовете продължиха до края на 1934 г., а дизайнерите трябваше сериозно да усъвършенстват автомобила. Много проблеми бяха свързани с почистването и освобождаването на шасито. Този процес се осъществяваше ръчно, системата често се заби и беше трудна дори за физически силни пилоти. Освен това горивната система на въздухоплавателното средство не беше повдигната, силата на фенерчето повдигна въпроси и пилотите се оплакаха от неудобни предпазни колани в пилотската кабина. Трябва да се отбележи, че проблемът с почистването и освобождаването на шасито на I-16 не е окончателно решен.

Едновременно с тестването и фина настройка на машината, нейното масово производство беше разгърнато в заводи № 21 (Горки) и № 39 (Москва). През 1934 г. в Москва се очакваше да се произвеждат 50 бойци, а в плановете на фабриката на самолетите на Горки - 250 автомобила.

Първата серийна модификация на самолета получи името I-16 тип 4. Стартирането на производството на I-16 е наистина значимо събитие в историята на вътрешното въздухоплаване: до 1937 г. СССР е единствената авиационна сила, която е била въоръжена с високоскоростни монопланови бойци.

През 1935 г. I-16 бе демонстриран на изложба в Милано, където произведе истинска сензация.

По време на разработването на новата машина в армията възникнаха сериозни проблеми. Пилотите, които през целия си живот летяха с нискоскоростни биплани с добро управление, първоначално просто се страхуваха от новия самолет. Имаше много инциденти и катастрофи, I-16 беше много строг в управлението и изискваше максимална концентрация от пилота. Психологически, на пилотите е било трудно да влязат в новия самолет, който има само едно крило и прибиращ се шаси.

За да се повиши духът на съветските пилоти, група водещи пилоти-тестове на страната проведоха няколко демонстрационни полета на I-16, през което време се изпълняваше акробатичен и синхронизиран групов пилотаж. Изпълненията за изпълненията бяха боядисани в ярко червено, така че такива групи се наричаха "червени пет".

Операцията на I-16 в бойните единици показа, че машината има значителен потенциал за по-нататъшна модернизация. Това направи възможно, докато се извършват подобрения в самолета, да поддържа неговите характеристики на добро световно ниво в продължение на няколко години.

I-16 получил огнено кръщение през 1936 г. в небето на Испания. На този боец се бориха като съветските пилоти, изпратени в тази страна, и испанските пилоти, които бяха преминали допълнително обучение в Съветския съюз. Първата партида нови самолети пристигнала на Иберийския полуостров в края на октомври 1936 г., а на 9 ноември се случила първата битка на врага.

През 1937 г. боецът I-16 е изпратен в Китай и Монголия, където те участват в битките на японците. За много дълго време съветските самолети надминаха всичките си опоненти, едва в края на 30-те години бяха създадени по-модерни бойци на Messerschmitt Bf-109E.

През 1939 г. I-16 участва в конфликта на Халхин-Гол, през август същата година е подписано споразумение между СССР и Китай за изграждане на завод за сглобяване на съветски самолети. През август 1939 г. се случи още едно значимо събитие: I-16 беше първият, който пусна неуправляем ракетни снаряди, с помощта на които бяха свалени два японски бойци.

Изтребител I-16 е бил използван по време на войната с Финландия. На 1 декември 1939 г. се състоя първата въздушна битка между финландската авиация и военновъздушните сили на Червената армия. И двете страни претърпяха загуби: един I-16 и финландският Bristol Bulldog бяха свалени.

I-16 участва в Великата отечествена война още от първите си часове. Този боец получи първата въздушна победа за съветската ВВС в тази война: на 22 юни в 3.30 в небето над Брест, немският Bf.109 беше унищожен. В същия район, тридесет минути по-късно (около 4.00), Луфтвафе спечели първата си победа: немски боец свали I-16.

На 8 юли, за първи път, пилотната група I-16 от 158-ия изтребителски авиационен полк бе удостоена с титлата Герой на Съветския съюз.

Описание на строителството

Fighter I-16 е изработен по класическата аеродинамична схема, има смесен дизайн, като основните материали са стомана, алуминий и дърво.

Самолетът имаше полумоноков фюзелаж, състоящ се от две половини. Като рамка беше използван комплект дървени рани, обтегачи и рамки, облицовани с брезов фурнир. Рамката е подсилена със стоманени ъгли, обвивката е покрита с плат, шпакловка и полирана.

Крилото имаше два лоста и се състоеше от централна част и две конзоли. Дюбелите са направени от стоманени тръби, ребра - от дюралуминиеви профили. В предната част тапицерията на централната секция беше направена от шперплат, а отзад - от дюралуминий. Елероните заемаха почти целия заден край на конзолите на крилата.

Единична опашка, с метален захранващ комплект и покритие от лен.

I-16 имаше триколесен сгъваем колесник с две основни подпори и опашка. В по-късните версии опашката е заменена с неподвижно колело.

Колелата са оборудвани с спирачки тип обувки с педално задвижване. Амортизация на шасито - течен газ. Почистването и освобождаването на шасито се извършва ръчно с лебедка. Системата има голям брой елементи и е ненадеждна. За да освободи или премахне шасито, пилотът трябваше да направи 44 оборота с лебедка.

Пилотската кабина беше прехвърлена към опашката на самолета, първоначално тя беше затворена, а след това беше отворена. Това решение е принудено: дизайнът на лампата е неуспешен и това значително ограничава прегледа на пилота. В допълнение, пилотите вярвали, че летенето с отворен кокпит по-безопасно, те се страхуваха да нямат време да отворят лампата в случай на инцидент. В по-късните версии на боеца е инсталирана бронята за защита на пилота с дебелина 8 мм.

Електрическата централа на боеца I-16 се състоеше от звездообразен двигател с въздушно охлаждане с девет цилиндъра. Различни двигатели са монтирани за различни модификации на самолета: I-16 тип 4 е оборудван с двигател М-22 (480 к.с.), а в по-късните серии на автомобила има двигатели с капацитет от около 1 000 литра. а. Винтът е направен от алуминиева сплав. Неговата стъпка можеше да се промени на земята.

Самолетите имаха цилиндричен капак, с девет дупки в предната част, през които наближаващият поток охлаждаше двигателя и излизаше през осем отрязани страни. Изгорелите газове също се изпускаха през тях.

Въоръжението на първите модификации на боеца се състоеше от две картечници ШКАС, които бяха монтирани в крилата, а по-късно бяха добавени още две синхронни. В по-късните серии на машината, картечниците на крилото бяха заменени с оръдия ШВАК (20 mm). В самолета е възможно да се инсталират допълнителни резервоари за гориво, въздушни бомби или ракети RS-82.

I-16s са боядисани в различни цветове, но най-често боецът отгоре е тъмнозелен, а дъното е светлосиньо.

модификации

По-долу са дадени основните модификации на боеца I-16 и са дадени основните им характеристики:

I-16 тип 4. Основният модел на самолета, чието масово производство започва през 1934 година. Боецът е оборудван с двигател М-22 (480 к.с.). Оръжието на машината се състои от две автомата ШКАС (7,62 мм) в крилото. Модификацията на изданието продължи до пролетта на 1936 г. Общо около 400 самолета бяха произведени. Тази модификация не е изнесена.
I-16 тип 5. Модификация на самолет с двигател М-25 (725 к.с.) Производство тип 5 започва в средата на 1935 г. и продължава до началото на 1938 година. Този боец имаше малко по-различна форма на качулката, беше оборудван с готвач и храпово устройство. I-16 тип 5 е активно използван в Испания, много често на този самолет е монтирана самоделна бронирана табла.
I-16 тип 6. Модификацията на боеца, която се появи след началото на употребата на I-16 в Испания, нейният дизайн е взел предвид опита от действителните бойни операции. Под двигателя на самолета се появиха синхронни картечници, подлакътници и маслени охладители. Затвореният фенер бе заменен с отворен. Малка партида самолети от тази модификация беше изпратена в Испания.
I-16 тип 10. Модификация на боец с двигател M-25V (750 к.с.). Сменя се и въоръжението на машината: над двигателя са монтирани две допълнителни ШКАС синхронни картечници, като всеки от тях има натоварване от 650 патрона. Всичко това доведе до увеличаване на теглото на излитане до 1700 кг. На тази машина е възможно да се инсталират сгъваеми ски, които при полет притиснат към централната част. Крилото на самолета е оборудвано с табелки за кацане. I-16 тип 10 е една от най-масивните модификации на боеца. Тя е произведена не само в СССР, но също така и издаването на лиценз в Испания. Беше направено няколко експериментални машини, оборудвани с мощни американски двигатели. Това значително увеличи тяхната ефективност в битки с германските бойци Месершмит Bf.109.
I-16 тип 12. Модификация на боеца, на която картечниците в крилата бяха заменени с оръдия ШВАК.
I-16 тип 17. Това е модификация на самолети тип I-16 тип 10 с оръжия с крило ShVAK вместо картечници. В местата на тяхното монтиране конструкцията на крилото е подсилена. Всеки пистолет имаше 150 патрона.
I-16 тип 18. Вариант боец, оборудван с двигател М-62 (1000 к.с.) С двускоростен компресор и пропелер VISH-6A с променлива височина. За винтовете са разработени нови кока. Рамката за поддържане на двигателя на самолета също беше подобрена, маслената система бе подобрена, самолетът получи нов карбуратор. Резервоарите за гориво бяха защитени с броня. Боецът за въоръжение се състои от четири картечници ШКАС. Модификацията на I-16 тип 18 има визуална разлика: опашката е монтирана вместо патерица. Самолетът е произведен в значителни количества. Тази модификация има по-добра стабилност по време на полет, нейният контрол е по-малко строг, подобрени характеристики за излитане и кацане.
I-16 тип 24. Този самолет е модификация на I-16 тип 18. Беше монтиран нов двигател М-63 и укрепи дизайна на фюзелажа и крилото. Между страничните елементи е монтиран допълнителен шперплат, който значително намалява усукването на крилата. Боецът е оборудван с витло с променлива стъпка VISH AV-1 с нов Kok, конструкцията на шасито е подсилена. В допълнение, тази модификация може да бъде оборудвана с допълнителни резервоари за окачване с обем от 200 литра. Боецът за въоръжение се състои от четири картечници ShKAS, две от които могат да бъдат заменени с 12.7-мм BS. Също така, бойците на тази модификация могат да бъдат въоръжени с ракети RS-82 (до шест). Масата на самолета достигна 2050 кг.
I-16 тип 27. Боецът е вариант на дълбока модернизация от тип 17 чрез замяна на мотото. Самолетът беше въоръжен с две оръжия ШВАК.
I-16 тип 28. Модификация на самолет I-16 тип 24, с оръжие вместо пистолет.
I-16 тип 29. Последната серийна модификация на боеца, нейното масово производство започна през 1941 година. Самолетът е оборудван с двигател М-63, въоръжението му се състои от две картечници ШКАС и една ВР. В този самолет конструкцията на колесника беше подобрена, някои бойци от тази модификация бяха оборудвани с радиостанции.

Експлоатация и бойна употреба

I-16 беше първият съветски високоскоростен моноплан боец, така че много от елементите му не бяха достатъчно развити. Въпреки това, създаването на такава машина, разбира се, може да се нарече значителен пробив за съветската самолетна индустрия. Една недвусмислена грешка на дизайнерите може да бъде наречена промяна на центрирането към опашката, което е причина за повечето от недостатъците на това бойно превозно средство.

Самолетът беше много строг и взискателен към ръководството, той не прости на пилота на грешките и поиска от него пълна концентрация. Но се смяташе, че ако пилотът успее да овладее I-16, тогава ще лети на всеки самолет без никакви проблеми.

Дълго време I-16 нямаше почти никакви конкуренти по скорост и маневреност, както вече беше показано от първите военни сблъсъци в Испания. В допълнение, "магаре" се различава значителна жизненост и лесно ремонтирани. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.